潍坊晚报人文潍坊第109期：烟潍铁路百年梦想
烟潍铁路百年梦想
2013年9月16日 本期撰稿、供图：李培华
不久前《齐鲁晚报》报道，我省将利用既有铁路以及新建快速铁路，形成覆盖全省17市的“三纵三横”快速铁路网。潍坊至烟台的快速铁路，列入规划。
一百多年前，德国侵占胶州湾，强索山东路矿、修建胶济铁路……在与殖民者的抗争中，地方商绅开始筹资修建烟潍铁路。此后近半个世纪，列强纷争，战乱不息。国家羸弱，民力难及，政府与民间数度倡修烟潍铁路，结果却是一次次努力告败，一次次机遇错失，一次次希望落空。曾经开建的烟潍铁路，并没有化作蜿蜒半岛的钢铁长龙，最终半途而止，变身公路。
一条路，承载着希望与梦想，写满屈辱与抗争，浸透泪水与汗水……憧憬未来，让我们再次回望那段沉重的历史。
............................................................................
抗衡德建胶济铁路 安丘学子大胆设想
在德国殖民者向中国扩张的“选址之争”中,无论胶州湾还是烟台,潍县皆为修建通往内地铁路的必经之处。德国殖民者最终盯上了尚待开发的处女地——天然良港胶州湾。《胶澳租借条约》签订仨月,胶济铁路工程便迫不及待地上马。为保住胶济沿线主要城市市场不被德国人尽占,山东巡抚周馥运作济南、潍县、周村自开商埠。安丘县的一位年轻学子,则在乡试作文中提出修建潍县至登州、潍县至清江铁路的设想。
140多年前,英国人首倡烟台通潍县的铁路
1867年春,英国驻大清国公使阿礼国造访各通商口岸,赶到烟台。5月18日,他收到一英国商人递交的呈文,提出建设芝罘(烟台)至济南的铁路。
1868年7月13日,阿礼国又收到英国驻烟台领事托马斯·费克森的信,希望帮助向清政府申请修筑铁路。铁路起点芝罘,经莱州、潍县、青州抵达济南。
费克森还有另一身份——商人。1861年烟台开埠,费克森开设了此地首家外国洋行——费克森公司,从事航运贸易。他是不是前一年向阿礼国呈文的那位,不得而知。
费克森发现,运抵烟台的货物转往潍县乃至济南,水路仅达龙口或者羊口,且不能通行大船；陆路只能用马车运输,路途远,耗时多。不管走哪条路,运费都极其昂贵,外来货物难以内销,内地产品也不易外运。
一个修筑铁路的大胆设想,渐渐在费克森头脑中形成。如果烟台到潍县乃至济南的铁路建成,英国投资者将会财源滚滚,包括他本人。
阿礼国对此计划并无信心。他客气地回复费克森:“……获得批准修建该铁路的可能性并不大,但当条件允许时,将负责此事。”
费克森游说英国比利时,两方面希望均落空
一年之后,德国地理和地质学家斐迪南·李希霍芬考察山东,萌生修建胶州湾至潍县、济南铁路的念头。
尽管今天繁华的青岛当时只是一个小渔村,附近仅有一个小码头,但作为地质学家,李希霍芬看中了这处深水良港,而且“胶州到潍县的路很平坦”,潍县有丰富的煤田,遂否定了“在芝罘找到一条铁路起点”的方案。
回到德国的第二年,李希霍芬在英国皇家地理学会杂志《地理学报》上发表了他的第一份中国考察报告。1877年,李希霍芬首卷中国地理地质学著作面世,书中详细阐述了修筑胶州湾到潍县乃至济南铁路的设想。同时,他多次书面向德国政府陈述建议,却没有回音。
费克森在烟台等不到阿礼国的消息,于1871年11月向比利时外交部递交修筑铁路的建议书。这次他的计划更宏大:铁路从烟台经潍县、济南、天津,直达北京。
此时,费克森又多了两个身份,他同时兼任法国和比利时驻烟台领事。
1875年2月,费克森回国期间,又向英国外交部提出修铁路的建议。2月28日,英外交部回复称,他们不能指示威妥玛正式支持该计划,但是文件会转交给他以便相机行动。
威妥玛为英国驻大清国公使。尽管英外交部的答复令费克森有些沮丧,但他对威妥玛仍抱有一线希望。
比利时方面,费克森也没放松。这年3月19日,他致信比利时驻上海领事,请其派遣工程师协助设计铁路。看来,比利时外交部没有一口回绝,且有所承诺。
最终,费克森两方面的希望全部落了空。李希霍芬修建胶济铁路的想法,在1897年11月德军侵占胶州湾后,一步步开始实施。
到达潍县的便捷性,成德占胶州湾决策依据
1897年11底至12月初,上海《东亚劳埃德报》连续刊发报道,披露了德国海军占领胶州湾的内幕,并分析了德国政府做出这项决策的缘由。
德政府为何选择胶州湾,《东亚劳埃德报》认为,“胶州(胶州湾的简称)的开发比芝罘的开发具有无可比拟的重要性”,一个重要原因是到达鲁东贸易中心潍县的便捷性。
由沿海到山东内地,处于半岛西部边缘、与内地接壤的潍县乃必经之处。有来自潍县的商人告诉《东亚劳埃德报》记者,“最重要的市场在本省中部,那里住着大商人,他们以前从胶州进口货物,而现在又从芝罘进口货物了,然后再把货物向本省西北、西部以及东南输送。”“本省中部”最重要的市场,当然指的就是潍县。
“从芝罘到潍县的距离大约是40海里,不好的道路远至莱州府,几乎占全程的一半。全程用牲畜驮运,货物到达潍县时,它们的价格是如此的昂贵,以至于再往西一点它们就无力与运河运来的货物相竞争。”
“要是胶州掌握在德国人的手里,这种贸易之路还可以再往西延伸。此外,位于芝罘的贸易范围之外的沂州府,在贸易方面也可以受惠于潍县。”
要畅通贸易,必然要修建铁路。《东亚劳埃德报》进而分析,“建设一条从芝罘到济南的铁路将是一项最不切实际的工程,因为铁路第一阶段要经过的农村是特别不利,铁路不得不穿过起伏的山丘和狭谷,这些起伏的山丘和狭谷的高度相差几百英尺”。
而胶州湾却相反,“那里的地表是这样有利,以至于单从胶州修到潍县与从芝罘修到潍县的费用差价,就可以把铁路修到济南以远”。
《东亚劳埃德报》是一份德国人办的德文报,被称为“在华德商在上海的喉舌”。报道刊发后,英国人在上海办的《北华捷报》等报纸,相继翻译转载。
安丘学子乡试作文,提议建连接潍县两铁路
德殖民者的脚跟在胶州湾刚刚站稳,就抛出一条掳夺山东权益的锁链——1898年3月,清政府被迫签订屈辱的中德《胶澳租借条约》。
1899年,胶济铁路开始勘测,铁路路线由胶州湾穿越高密、昌邑、安丘县境,直指潍县。
潍县这块富庶之地,如同城里豪绅大户珍藏的古董珍宝,早早被盗贼惦记上,自己却丝毫未有察觉。一夜之间,盗贼光顾了。
在民间流血的抗争中,隆隆的火车于1902年6月1日开抵潍县。两年后的6月1日,胶济铁路全线通车。眼见殖民者的铁轨在中国土地上疯狂蔓延,一些有识之士无奈另寻计策,开始发出声音。
1902年,安丘学子张公制赴省城参加乡试。在考“策问”一场时,他挥笔写下《造山东铁路以收利权策》一文。
德国人在家乡耀武扬威,26岁的张公制忧愤满怀。文章历数德人借传教士被杀之由,侵占胶州湾、强索山东路矿、开建胶济铁路之霸行,一针见血地指出,德殖民者“实则夺我运载之利”,“山东商业,必至尽为所笼”。
然而,“胶济之约,既不可食言,五十年赎回,又不可待”。为此,张公制提出另建铁路之策:“拟以潍县为总汇之所,以接胶济干路。由南建一道,以通清江；由东建一道,以通登州海岸。”
清江,即今江苏淮安。张公制设想的第一条铁路,由潍县至淮安,进而接通扬子江,“扬子江既通,则东南七省,迩若户庭”。军事方面,“有事时则自江鄂等省调兵,亦不过四五日即达,呼应可以通灵”。
如今,这条沿黄海西岸连接南北的铁路已经贯通。只不过北端与胶济铁路相接处,不是潍坊,而是胶州市。
张公制设想的第二条铁路,从潍县通往登州(今蓬莱)。这条铁路建成,一则可在登州、荣成等处自开口岸,由此与天津等地通航,将北来商贸截留,不致流入青岛港；二则“运载开矿,始为我自有之利,不至尽为所夺”。
张公制参加乡试的时间,是这年的农历八月。眼见胶济铁路“已通至潍县以西”,张公制感到“为期以迫,不容稍缓”。
但是,“我方府库空虚,筹款维艰,官办既患其无资,民办又无人集股”。铁路如何修建,一介书生只好慨叹:“斯则忧时之士,所同深浩叹者耳!”
这次乡试,张公制获中举人。后来,他曾任山东省咨议局议员,民国首届山东省议会议长,新中国成立初期任青岛市副市长。
民间数度筹资修路 遭遇阻力均告失败
德国殖民者侵占胶州湾之后,将半岛乃至整个山东视为自己的领地。《胶澳租借条约》约定,允许德国修建胶澳(今青岛)通过潍县到济南、通过沂州(今临沂)到济南的两条铁路,并延伸到山东西境。胶济铁路建成,德国人认为再建胶沂铁路价值已经不大,便将目光盯向它处,先是从英殖民者手中夺得津浦铁路北段(山东段)的投资权,又觊觎修建烟潍铁路。地方商绅数次发起筹建烟潍铁路的努力,均一一失败。
民间首次修路未成,德人开始设计烟潍铁路
当时发出同样声音的,不仅仅是张公制这位科举考场上的年轻人。起码在山东各界,倡修新的铁路已有舆论。条件所限,本文作者难以查到更多资料。不久,有人开始付诸行动。
光绪三十年,也就是胶济铁路通至济南的1904年,四川提督宋庆的后人所开烟台仪丰德杂货行,打算集股修造烟津铁路,由烟台经潍县、济南至天津,与京津铁路相接。
但是,胶济铁路控制在德国人手中,烟津铁路潍县至济南段不可能与胶济铁路并线,加之筹资困难,未能兴办。
德国殖民者侵占胶州湾后,将整个山东视为自己的领地,到处伸手。
《胶澳租借条约》约定,中方允许德国修建胶澳通过潍县到济南、通过沂州到济南的两条铁路,并延伸到山东西境。前一条为胶济铁路,后一条称为胶沂铁路。
胶济铁路建成后,德国人认为再建胶沂铁路价值不大,便将目光挪向它处。
他们先是从英殖民者手中夺得津浦铁路北段(山东段)投资权,又觊觎修建烟潍铁路。
鉴于“鲁北的煤矿与芝罘的铁道联系只是时间早晚问题”,德方指派铁道工程师阿斯曼负责,开始设计烟潍铁路工程。
同时,德殖民者又染指青沂(青州至沂州)铁路。不知何因,此路并未开建。
烟台绅商欲建烟潍铁路,德殖民者再三阻挠
1905年前后,在全国收回利权运动推动下,山东各界纷纷行动,掀起一场反对殖民者侵夺、要求收回山东路矿利权的斗争。在这样的背景下,民间倡修烟潍铁路之潮兴起。
1906年,烟台绅商刘麟瑞等起意修筑烟潍铁路未成,第二年,该地商人张自璐再次发起。
张自璐的想法是,筑路经费由发起商认股、招商入股各占一半,“惟不得掺入洋股”。按照当时政府允许的“官督商办”原则,张自璐拟定简章十三则,公司定名“福潍铁路有限公司”,将方案呈报山东巡抚杨士骧。
因为铁路要在潍县与胶济铁路相接,股东之一、山东渔业公司总办王锡蕃受托赶赴青岛,与德国胶澳总督托尔柏尔交涉。光绪时,王锡蕃曾任礼部左侍郎。戊戌变法失败后险遭逮捕,幸亏李鸿章保护放他一马。见过大世面的王锡蕃,在托尔柏尔那里照常碰了壁。
张自璐遂与股东议定,不管德国人同意与否,先行集资。如果资金充裕,可以向西延伸修至济宁。
张自璐气魄不小,但股金难集,只好作罢。还有一种说法,张自璐决定改筑青烟路,从烟台修往青岛,不与胶济铁路相接,最后也无所成。
又有资料记载,烟台商绅、早期同盟会员谢鸿焘也是这次修路的发起人之一,他创办的东牟公学成为同盟会员的秘密联络点。后来,烟台附近的革命风潮引起清廷注意,面临被捕危险的谢鸿焘出走潍县,避于美国传教士创办的乐道院,在广文中学任教三年。
官员暗中勾结德国人,企图获得铁路修筑权
只要中国人商办修筑烟潍铁路的方案提出,德殖民者就百般阻挠。而个别见利忘义的官员,竟然瞒天过海,暗中与德国人勾结。
1909年春,烟台人赵德涵呈送报告,称已有股金400万元,呈请邮传部立案审批。邮传部随即批转登莱青胶道道台兼东海关监督徐世光,要他详加核查。
徐世光系后来任民国大总统的徐世昌之弟。对这位赵德涵,徐世光有些印象。上一年的夏天,赵德涵曾上门拜见,说自己打算修筑铁路。徐世光问他招股多少,现存何处。赵德涵支支吾吾,莫衷一是,匆匆告辞,徐世光也就没将此事放在心上。
徐世光派人调查发现,赵德涵并非殷实之家,且行踪不定,疑点重重。再细追究,探得其中猫腻。原来,400万元股金为赵德涵的亲戚李德顺掌握。李德顺系津浦铁路北段总办,这些股份是他暗地里从德国人那里“募集”的。
不久,李德顺营私舞弊、糜费巨款之案又发,被革职交刑部严办。之前,李德顺夫妻已经加入了德国籍,其妻慌忙找到德国驻华公使,向清廷交涉。
交涉结果,李德顺得以轻判,只是遭撤职查办。他随即携带大批赃款与妻子逃往德国,最终逍遥法外。德国人想借此暗中操控修筑烟潍铁路的图谋,也随之破产。
1909年6月1日,于右任在上海创办的《民呼报》刊发来自潍县的消息,称烟潍铁路几次发起集股,最后都不了了之。又闻听邮传部“以外人既觊觎此路权,烟商股本又未招定,议由部筹款兴修”。《民呼报》怀疑,“全国铁路固修不胜修,但不知何法筹巨款也”。
清政府批准铁路修建,却因资金难募集停办
“该路一日不兴,则烟台商务一日不振。”修建烟潍铁路,已成烟台各界的共识。李德顺案发后,徐世光多次招集烟台的富绅磋商,尽快筹股兴办铁路。
1909年8月中旬,烟台盎斯洋行执事谭宗灏出面邀约绅商学界,协商募股。谭宗灏自出200万元作优先股,其余股份由各界人士认股,得到大家一致认可,随后拟写方案呈报。
山东巡抚孙宝琦对此极为支持,很快就转呈邮传部立案。邮传部认为,200万元的启动资金过少,让孙宝琦进一步查核。
见中国人再次筹办烟潍铁路,德殖民者又坐不住了。
德国胶澳总督代理卖尔瓦德以及驻济南领事,向孙宝琦要求承办烟潍铁路,孙宝琦一一回绝。
德国驻华公使数次赴外交部,要求烟潍铁路由德方承建,以便与胶济铁路接轨,外交部始终没有松口。
外交部与邮传部认为,商办数年无成,德国人又觊觎此路,时机危迫,不容再拖,计划将烟潍铁路改为官办,由邮传部拨款修筑。孙宝琦则建议邮传部,以官督商办为好。
对这两种方案,谭宗灏他们均不赞成,坚持纯粹商办。
其实,邮传部并非反对商办,主要是对其招股能力表示怀疑。鉴于此,倡议人谭宗灏于11月召集众商绅,议定成立山东商办烟潍铁路股份公司,选举张文山为招股总理。
谭宗灏、张文山等20名发起人率先集股,徐世光又请山东渔业公司总办王锡蕃出面,协助招徕股份,烟台在京人士也积极帮助募股,一时前景颇为看好。
这时,成立不久的山东省咨议局议定办法,要求巡抚孙宝琦从中控制。一些股东认为咨议局要揽权,愤而撤股。
孙宝琦招张文山赴济面谈,认为张文山难以胜任招股总理,要求烟潍铁路股份公司另议人选。
公司又选定原招股协理李福全为招股总理。李福全以“原募集股金退股不少”为由,不愿承担此职；又有股东提出,资金难筹,干脆晋省呈请停办。大家意见不一,人心四散。
孙宝琦不愿看到好不容易聚合起来的力量游离而去,决定在烟台商会设烟潍铁路招股总公司,济南商会设招股副公司,青岛、潍县、周村、龙口等19个地方设分公司,就近招股。
孙宝琦打算,半年内筹足1500万元,即报请邮传部立案动工。如招股不足,改为官商合办。实在不行改为官办,只要不落入德国人之手就行。
但是,“商力不胜,股难召集”。1911年6月26日,孙宝琦无奈拟写《会奏烟潍铁路请收官办折》,送呈清廷总理衙门。不到半年,辛亥革命爆发,大清帝国灭亡。
中山先生考察山东 殷切关注铁路建设
中华民国初建,辞去临时大总统的孙中山拟定了一个宏伟的铁路建设计划,“拟修二十万里铁路”,烟潍铁路进入这位伟人的视线,勾画入他的全国铁路修建蓝图。然而,历史的轨迹并非一条直线。国家羸弱,内乱不息,北洋政府毫无精力、财力修建烟潍铁路,在德国殖民者的逼压下,将烟潍路优先贷款权拱手让出。不久,日德青岛之战爆发,一个强盗赶走另一个强盗。日本将青岛和胶济铁路从德国人手中夺去之后,一切又成了未知数。
孙中山北上路过烟台,关注烟潍铁路计划
中华民国建立之后,修筑烟潍铁路的希望之火重新燃起。
1912年8月中旬,已辞去临时大总统的孙中山应大总统袁世凯之邀赴京,共商国是。21日路经烟台,到张裕公司“茗谈一小时,并索阅烟台前议筑挡浪坝及烟潍铁路招股章程”。
孙中山先生关注烟潍铁路的消息传出,烟台各界倡修铁路的热火燃得更旺。
不久,烟台议会、商会呈报北洋政府外交部、交通部,要求招股修筑烟德(烟台至德州)铁路。
9月20日,交通部复电认为,“所拟烟德线,必须研究点尚多”,从工程施工、营业收入方面来看,“均不如烟潍路为优”。同时提出,如果能够招股顺利,筹到巨资,胜于借债,“若借债,恐亦难脱德人范围”。
《胶澳租借条约》约定:“在山东省内如有开办各项事务,商定向外国招集帮助办理,或用外国人,或用外国资本,或用外国物料,中国应许先问该德国商人等愿否承办工程,售卖料物。如德商不愿承办此项工程及售卖料物,中国可任凭自便另办。”
交通部指出,“筹办宗旨,在维持利权,尤须愈加审慎”,要求派代表赴京报告详情。
孙中山南归考察山东,议谈举修烟潍铁路
9月9日,孙中山在京接受袁世凯特授“筹划全国铁路全权”,着手铁路建设事宜。随后,孙中山离京赴各地视察,调研交通、矿产、水利等情况,9月26日到达济南。
当天下午5时,山东都督兼民政长周自齐邀约各界代表,在督署“珠泉精舍”为孙中山举办欢迎茶话会。席间,孙中山与周自齐商谈了举修烟潍、兖亳两条铁路计划。在济期间,孙中山多次讲演、接受记者采访,利用一切机会阐述铁路建设问题。
9月28日晨,孙中山乘坐的专列从济南出发,先后在青州、潍县、高密火车站停靠。
到达潍县时,孙中山所思所想、所谈所言,史料没有记载,潍县名绅丁叔言在他的《五十年之回顾》中简略记道:“……过潍时,率小学诸生欢迎于车站,谈片刻,即东发。”
孙中山此行目的,主要是考察、筹划全国铁路建设。可以猜想,路经潍县,他自然会想到烟潍铁路,所谈一定与铁路建设相关。在后来(1929年)印行的《孙中山先生建国方略图》中,明确标示了烟潍铁路的路线。
孙中山济南谈话议建烟潍铁路的消息传到胶东,烟台绅商筑路的信心大增。
按照交通部9月20日复电要求,烟台商会召集人员,从线路勘定、工程预算、集资招股等方面积极筹措。
1913年6月28日,烟台商会派代表刘麟瑞、于宗潼晋京汇报,希望交通部“允准商办烟潍铁路,以兴商业而挽权利”。
不料,交通部答复,“烟潍铁路认为应修之线,期于早日观成。惟牵扯外交,需款较巨”,还是主张官办。
何谓“牵扯外交”?原来,此间北洋政府正在与德国交涉山东境内路矿权问题,其中包括烟潍铁路。
德国获烟潍路优先贷款权,日本人虎视眈眈
双方交涉进行艰难,德殖民者遂暂时放手烟潍铁路,将攫取的重点放高韩、济顺铁路方面。
1913年12月31日,中德达成《济顺、高韩铁路办法大纲》,中方允诺委托德国公司代建高韩、济顺铁路。
高韩铁路起点高密,向南至韩庄(今微山县韩庄镇)与津浦铁路接轨；济顺铁路自济南至顺德(今河北邢台)。显然,这两线要比烟潍铁路重要得多。
协议约定,筑路经费向德国借款,用德国材料；借款合同期内,须任用德国行车总管、总工程司、总账员以及稽查员各一名。实际上,铁路的建筑权、管理权、经营权均被德国人掌控。
1914年初,交通部决定烟潍铁路官办。建筑费1000万元,由烟台负担100万元,沿线的福山、蓬莱、龙口、平度、昌邑、潍县共负担100万元,山东省财政负担200万元,其他各省负担280万元,中央政府拨款320万元。
4月底,交通部委派津浦铁路管理局工程师赵德三为调查员,调查烟潍路沿线情况。
赵德三赶到潍县,一路向东,跋涉近一个月,得出的结论比较乐观:“路上平坦者多,1000万元足能敷用,三年之久准可造成”,预计年收入可达300万元。
得悉中方要筹资修建烟潍铁路,日本报刊立即作出反应,竟然称此路“不可不由日本敷设”。
并不奇怪。日本对山东这块“肥肉”垂涎已久,没想到让远道而来的德国人抢了先,霸占胶州湾十数年之久。越海即达的日本人早急红了眼,正摩拳擦掌、虎视眈眈,寻机夺取被德国抢去的山东权益。
签下《济顺、高韩铁路办法大纲》,是德殖民者继续攫取山东路权的第一步。5月初,他们又提出,将高韩铁路改为高徐铁路,在徐州与津浦铁路连接,北洋政府应准。
德殖民者得寸进尺,进而要求烟潍铁路与济顺、高徐铁路实行同样办法,中方拒绝。
最终,北洋政府还是妥了协。6月10日,中德换文,德国获得济顺铁路向西续展及烟潍、济开(济宁至开封)铁路的借款优先权。
日军击败德军占领青岛,暗中谋建龙潍铁路
1914年下半年,世界形势风云突变。一战爆发后,日本发现机会终于到来了。8月15日,日本政府以将胶州湾租借地全部交还给中国为由,向德国政府发出最后通牒,要求其无条件将青岛交由日本暂管,遭到拒绝。
8月23日,日本对德宣战,随后与英军联合,派舰队封锁青岛海域。9月2日,日军从龙口登陆,开始围攻青岛。
烟台商会总理刘兆嵩等意识到,日本占领青岛后,将来交涉必定棘手。乘机发展烟台商务,促使青岛商贸地位下降,有助于收回青岛。
随后,烟台议会、商会致函外交部、交通部,建议“早定办法,务使烟潍一路赶速兴工,务失机宜”。
胶东道道尹兼外交部烟台交涉员吴永也上呈,陈述速修烟潍铁路的“八大理由”,其中包括,青岛“甫经战事,归属不明,修筑烟潍扩充烟埠,费省而利巨”,“可以保住潍县、掖县的煤矿”等等。
外交部和交通部会商后答复:“日德青岛战事未了,修路之事暂且搁置”。
这时,驻龙口的日商、龙口洋行监事田中末雄上书日本政府,提出修建龙潍铁路。理由是,日德开战之结果青岛必陷,山东铁道(即胶济铁路)主管权归属日本,“龙口达满洲为交通上之捷径”,龙潍铁路为“济南、奉天之一大捷径”。
11月10日,德军投降；11月16日,日军对青岛实行军管。交通部接到来自济南的报告称,日本人已在制定修建龙潍铁路的计划,马上向外交部咨询,外交部提醒:“日人既有建筑龙潍等线之计划,自应先事防维。”
此外,美国一公司也拟投资烟潍铁路。烟台档案馆存有一份手绘的山东铁路修建计划地图,绘制时间大约在1914年前后,制图者为美孚石油公司驻烟台经销商美孚洋行。图中标出了两条待修的铁路——烟潍与高徐铁路。
当时,各国驻烟台领事提出改良烟台港,英国人主张修海坝,美国人要先建铁路。最终英方胜出,美孚公司的修路计划束之高阁。否则,烟潍铁路说不定会让美国人抢去了。
日本欲夺建路权利 烟台商绅筹资未成
夺取青岛和胶济铁路之后,日本压根儿没有“交还”中国的意思。所谓“暂管”,其实是永久霸占的借口。随后抛出的“二十一条”,狮子大张口,妄图掳夺的殖民权益,远远超出原来德国所占范围,其中包括烟潍铁路。在漫长的拉锯式谈判中,中方代表竭力而争,最后签订的《民四条约》,总算保住了烟潍铁路筑路权,但其借款权却落在德国和日本手中。日本一方面派员调查,进行线路设计,另一方面千方百计阻止中国民间筹资建路。
“二十一条”拉锯谈判,铁路修建方案搁置
1915年1月18日,日驻华公使日置益将企图吞并中国的一揽子计划——“对华二十一条”,递交袁世凯。
“二十一条”涉及山东问题部分,包括要求中国政府承认日本接管德国在山东的全部殖民权益,以及允许日本建造由烟台或龙口连接胶济路的铁路,等等。
2月2日,中日双方代表进入秘密谈判。日方代表日置益威胁与耍横并用,中方代表陆征祥、曹汝霖据理力争。
就在双方代表展开拉锯战时,烟台官员、商绅也在努力。
3月初,胶东道道尹兼外交部烟台交涉员吴永再次上书,阐述修筑烟潍铁路的必要性,建议交通部先拨300万元作为基本金,设立烟潍铁路银行,发行债券,募齐剩余资金700万元。
筹办龙口开埠事宜委员蔡国器呈文山东巡按使蔡儒楷,剖析日本人修建龙潍铁路之害,建议“官、商联合,投资500万元自办龙潍铁路”,再三强调“切不可缓”。
蔡儒楷立即转报外交部。外交部复电:“现在中日交涉,龙潍铁路亦在提议之中,此项交涉未经解决以前,所有建修该路计划,自应暂从缓议。”
日本派员实地调查,优先选取龙潍线方案
日本也马上进入实际运作。
进入3月,日本派遣铁道院工程师石川石代赶赴山东,对拟建铁路线进行实地调查。
石川石代与两名助手先后到达潍县、昌邑、龙口、烟台等地,对沿线经济、地理等情况进行详细踏查,提出了修建龙口与胶济铁路连接的两个方案:龙口至潍县、龙口至塔耳堡。下一步,再筹划修建龙口至烟台的铁路。
这样,不管连接点是潍县站,还是昌邑县境内的塔尔堡站,都将新开埠的龙口与开埠多年的烟台连接起来。
需要说明的是,早在一年前,北洋政府就决定龙口开辟为对外贸易商埠。日德之战爆发,日军从龙口登陆,此处成为“交战区域”,商埠奉令缓办。1915年1月,龙口商埠重新筹建。
石川石代在《踏查报告》中写道,龙口至潍县一线,地势平坦,大部分路段情况良好。只是接近昌邑城时,要越过河床宽阔的潍河；昌邑与寒亭之间,有10多里路段“宛如沙漠”。
龙口至塔尔堡一线,前段与龙潍线重合,后段从掖县(今莱州市)沙河镇折向南,通至昌邑的塔尔堡,避开了宽大的潍河。
尽管横跨潍河的大桥造价颇巨,但石川石代还是倾向龙潍线,因为他不愿舍弃潍县这个商贸重镇。
接着,石川石代又踏查胶州、高密、诸城、安丘、沂州、徐州等地。对由胶济铁路抵徐州连接津浦铁路的线路,石川石代拟定了三套方案:高密至徐州、黄旗堡至徐州、胶州至徐州。
对于这三套方案,石川石代认为,“高密至徐州线最优”。
据石川石代《踏查报告》记录,之前中方还设计过潍兖(潍县至兖州)铁路线。该路起点潍县,过临朐、新泰、泗水、曲阜,在兖州与津浦铁路接轨。
《民四条约》签订,日本夺得铁路借款权
1915年5月25日,陆征祥、曹汝霖在中日达成的协议上签字。日本提出的“二十一条”变成2个条约和13件换文,总称为《民四条约》或《中日新约》。
在艰苦的谈判中,陆征祥、曹汝霖尽最大努力争取,减少中国权益的丧失。
关于修筑铁路一款,原文“中国政府允准日本国建造由烟台或龙口连接胶济路线之铁路”,最终改为“中国政府允诺自行建造由烟台或龙口接连于胶济路线之铁路,如德国抛弃烟潍铁路借款权之时,可向日本国资本家商议借款”。
这时,德国尚未放弃烟潍铁路的优先借款权。日本自有他们的小算盘:烟潍铁路借款权在德国手中长不了。如此约定,也就等于日本提前将烟潍铁路优先借款权收入囊中。
得此消息,正在准备集资修建烟潍铁路的各方人士松了一口气:只要筹足筑路款,不论德国还是日本,谁也无权干涉。
烟台商会立即行动。他们的筹资计划上报后,得到外交部、交通部的答复:筑路所需资金1000万元,由烟台方面筹集100万元,其余向山东其他地区和省外募集。
7月初,烟台商会召集商埠及附近商户,宣布拟定《烟潍铁路公债办法》。“到会者四百余人,异口同声举手承认,并有当场请求预缴巨数债款存寄者若干家”。
筹备数月后,烟台商会将修筑烟潍铁路的详细方案呈报交通部。
1916年3月初,烟潍铁路5月1日即将动工之说传开。《民国日报》(3月5日)等报纸相继刊载此消息。
3月14日,诸城人丁训初在烟台创办的《钟声报》发布消息:“据北京报纸所载及传来函电之类,都说政府决定五月一日修筑烟潍铁路,但本埠行政官厅及商务总会均未有明文”,又说,“官场所得消息……交通部以近来无日不筹议实修相答,除此以外别无所闻”。
报道莫衷一是,驻烟各国领事询问吴永。吴永请示外交部,外交部3月20日答复:“烟潍铁路事尚未筹定办法,报纸系属讹传。”
这次筹资修路,后来又没了下文。其中原因,恐怕还是筹措资金不足。
烟台绅商再起意修路,筹资困难只得罢手
1916年12月15日,《钟声报》又报道,“烟台商绅关荩臣正牵头集股筹办修建铁路”。
这篇报道开头用了“据说”二字,称烟台北生昌商号执事关荩臣与大总统黎元洪有旧交,他与杜春圃拟定方案,于数日前赴北京活动修筑烟潍铁路。
报道说,“近日两次来信,调查沿路矿产及其他之养路要品,以便预算有无利益,又询问烟台商家究竟能担任股份多少。此信由德成号执事任福忱转交商会,尚未知其结果如何”。
报道最后写道,“有消息称有外国人正积极进行,预备修筑此路,其意以为但能俟至来年九月,此路权即可完全为其所操。此消息虽未敢信其必确,我国人可也不好置之度外吧”。
这里的“外国人”显然是指日本人。此间,日本人企图霸取烟潍铁路修筑权的行动,片刻未止。
《钟声报》的报道并非空穴来风。1917年3月初,关荩臣等人议定,各股东先认股份20万元,自己再在京城招股数十万,合股建修烟潍铁路。
一个月后,关荩臣晋京向交通部备案。关荩臣得到的答复是,按照民业铁路章程,须按铁路工程预算的百分之二十筹得启动资金,方可立案开办。当时烟潍铁路预算为1200万元,启动资金需要240万元。
关荩臣回到烟台,再与股东商议。大家认为,筹措240万元现金大非易事,已无讨论的余地。这次倡修烟潍铁路之举,又告失败。 日本人紧盯胶济铁路北向延长线——烟潍、龙潍铁路,同时着手南线高徐铁路开建前的准备。
这年12月15日,山东铁道管理部工务课长中村谦介带队,对高徐铁路预定线进行实地调查。
中村谦介等人乘马车从高密出发,过诸城、莒县、沂水等地到达徐州,用了整整45天,整理了数万字的调查报告,包括几十份表格、示意图。
以工代赈招募灾民开工典礼在潍举行
巴黎和会上,中国代表与日本代表唇枪舌剑,据理激辩。日方打出“强硬”的两张牌:“1915年中日密约”、“1918年中日换文”。对于后者,已有定案。而前者,当时虽无据对证,但国人皆信以为真。面对强权,中方代表愤而拒签和约,遂使包括烟潍铁路事宜在内的“山东问题”成为悬案。《中德和约》签订,德国声明放弃在山东的一切权利,情势出现转机。华北大旱,无数灾民亟需救济。交通部想出“以工代赈”之法,烟潍铁路终于动工。
瞒天过海“中日合办”,交通部予以否决
民国政府财政吃紧,商界筹资异常困难,中方修筑烟潍铁路无果,日本人却一直在暗中筹划。虽然其觊觎的重点是高徐、济顺铁路,但只要一有机会,就对烟潍铁路伸手。
1918年5月,商人陈良臣发起成立山东烟潍铁路公司,其中一大股东为中日实业公司。
中日实业公司来头可不小。该公司又名中日实业株式会社,1913年成立,名为中日合办,其实操纵在日方手中,股东有二井、三菱、商船等日本大公司。公司分设日本东京和中国北京两部,主要对中国的矿产、铁路、邮电等业贷款投资。
有这样的大公司做后盾,陈良臣自觉信心满满。他与中日实业公司代表人李铭草签合约,约定中日实业公司派铁路技师勘定线路,陈良臣负责办理铁路建设许可手续。
这项草约还约定,中日实业公司包办烟潍铁路一切工程,承办购买所有车辆及机械、器材等等。
这样,烟潍铁路又为日本人所操控,沾沾自喜的陈良臣只不过是个傀儡。
方案通过山东省长公署报到交通部,交通部以“牵涉外交”、“难保不别生枝节”等由,否决了这项暗度陈仓的修路方案。
京津富商筹股建路,日本人作梗不了了之
1918年11月11日,历时4年多的第一次世界大战落幕。1919年1月至4月,巴黎和会召开,作为战胜国之一的中国却成为被宰割的对象。
在英、美、法等国操纵下,和会欲将德国在中国的利益转送给日本,引起中国人民强烈抗议,“五四”爱国运动爆发。
日本代表牧野以1915年中日密约和1918年中日换文为根据,要求直接继承德国在山东的权益,中国代表顾维钧给予义正辞严的驳斥。
和会上,中国代表团向和会提案,要求取消帝国主义在中国的特权,取消日本强迫中国承认的“二十一条”(指《民四条约》),收回山东权益。
这项正义的提案遭到否决,1919年6月28日,中国代表拒绝在和约上签字,山东问题成为悬案。
这时,又有一些具有爱国心的企业家站了出来。9月27日出版的《民国日报》报道,“京津大富商闵某为便利交通、保护国权起见,特纠合同志五十余人,成一中国大资本商团,以便筹款建设芝罘、潍县铁路,刻下正在积极进行”。
报道称,这家商团在济南已有筹备事务所,“不日北京、芝罘、潍县等处,亦将设有分所”。
按照他们的测算,潍县至芝罘铁路所需款项,大约700万元左右。“闵某等巳呈请农商、交通两部核准,并请求北京政府承认半数建设费,其余一半当可由闵某自行召集”。
到报道截稿之日止,“北京政府承认与否,尚未发表”。但是,此议一出,马上引起了日本方面的强烈反应。
有报纸披露,日方认为“巴黎和约既经签订,又有1915年中日密约”,“山东之铁路无论已建未建,其权完全属于日本……”
“闻日人已向北京政府提起异议,并认山东为日人特别的经济让与物,当可由日人经济家自行招股或中日合办,或日人独办……完全不满意由中国自行开办”。
巴黎和约,中国拒签；1915年中日密约,是有是无、是真是假,至今尚有争议,但当时国人皆以为是真。北洋政府“碍于外交”,将闵某等筹资修路的要求驳回。
德国“放弃权利”,交通部以工代赈修路
1920年5月20日,《中德和约》签订,德国声明放弃在山东的一切权利。日本转而提出,日本归还胶州湾租借地,但中国必须将租借地辟为商埠,山东的铁路、矿山由中日合办。
对日本人的无理要求,中方予以回绝。美国建议,年底在华盛顿召开会议,北洋政府决定将山东问题提交此会议。
德国“放弃在山东的一切权利”,使得中国自建烟潍铁路有了“法理依据”。
这年春夏,华北大旱,“赤地数千里”,庄稼颗粒无收,灾情严重,“为近数十年所罕见”。
直隶、山东、河南、陕西、山西等省亟需大面积赈灾。经过近一个月的调查论证,北洋政府交通部对本部门承担的赈灾任务,借用了老祖宗屡试不爽的办法——以工代赈。
以工代赈的工程,包括直隶的沧石(沧州至石家庄)和山东的烟潍两路。
赈灾刻不容缓。交通部总长叶恭绰一面向国务院汇报“走程序”,一面调津浦铁路管理局总工程师赵德三任烟潍路工处处长,抓紧前期准备。
随后,交通部致电山东督军田中玉、省长齐燮元,要求地方给予配合,包括组织受灾各县招募灾民、派军警保护勘测人员等。
9月30日,交通部递送《呈大总统文》。其中述道:“本部主管权限以内,对于赈灾事宜,惟有多开路工,以工代赈,最为切实办法。铁路不能骤建,不妨先建路基；干线不能骤修,要可先修支线。暂用雇募散工办法从事土石工程,既可容纳灾民,并能进行路政,于民于国两得其利……”
对于赈灾款筹集,交通部提出,交通部内设赈灾委员会,路政、电政、邮政各局附收赈捐,航政局发动商办的航运公司认捐。工程所需资金可边施工边凑集,分期筹足。前期先从银行贷款垫付,赈款到位后再行还付。
首批灾民赶赴潍县,烟潍铁路终于开了工
10月5日,年近半百的赵德三从天津匆匆赶赴济南,在位于济南商埠区内的津浦铁路办事处,暂设烟潍路工处临时事务所。
再有一个月就要立冬,交通部确定必须在立冬前开工。赵德三身负重任,不敢懈怠,一切工作开始倒计时。
他马不停蹄与山东省长公署接洽,商议灾民招募之事。山东受灾地区在西北部,按工程量测算,计划从鲁西北招募灾民6000人。
这么多的灾民,如何输送是个大问题。最快捷的办法是从济南乘火车到潍县,可胶济铁路掌握在日本人手中,光运费就不是个小数。
10月9日始,赵德三数度赴青岛,与日本山东铁道部交涉。山东铁道部推三阻四,声称不敢做主。
赵德三几次面见日本青岛守备军司令官由比光卫,再三陈述山东灾民之苦状、赈灾之急迫。
10月17日,测量队一行20多人从济南赶往潍县。潍县知事陈天麒安排临时住所,为测量队配齐杂役、护卫等。
10月19日,测量队从潍县向东进行测量。
10月20日,大总统徐世昌对交通部《呈大总统文》做出批示:“准如所拟办理。”
10月22日,赵德三赶到潍县,在知事陈天麒协调下,租房23间作为办公场所,烟潍路工处所有机构一一进驻,包括负责行政事务的第一课、负责勘测的第二课、负责财务的第三课、负责灾民输送及稽查防范的第四课。
10月25日,首批灾民从济南乘火车抵达潍县。
10月26日,青岛守备军司令官由比光卫答复赵德三,可以免费运送筑路灾民。
11月1日,烟潍铁路开工典礼在潍县城举行。山东督军兼省长田中玉派代表参加,交通部参事劳之常代表交通部致辞。
修路赈款半途停拨 铁路无奈变身公路
烟潍铁路设计为双轨,路宽6米,全长288.97公里,其中潍县和昌邑段合计51.6公里。铁路起点烟台,经蓬莱、黄县、龙口、莱州,过胶莱河、潍河至昌邑城,再由王褥、寒亭至潍县东关游麟门,与古代山东东西大道东段的走向基本吻合。由于日本占据胶济铁路,烟潍铁路暂未设计在潍县与胶济铁路连接。路基工程从潍县、昌邑开始修筑,逐渐向东延伸。未料工程不到一半,赈款减半拨付,后来完全停拨,已筑成的铁路路基只好改做公路。
计划招募灾民六千人,运送到潍不到四千
尽管开工典礼已经举行,但运送到潍做筑路工的灾民并没有多少。1920年11月11日,开工已经满10天,工地上的民工却只有500多人。
赵德三心急如焚,紧急致电山东督军兼省长田中玉:“时值冬令,转瞬地冻,难以施工。务饬各县源源资送,勿再延缓。”
按照原定计划,总计招募灾民6000人,名额由省长公署分配各受灾县募集。各县招齐后到济南集合,每三四天运送潍县一批,每批600人为限,最多40天运完。
对招募的条件,交通部规定:“18岁以上45岁以下,无残疾、嗜好及家累而无生计者。”
之所以如此限制,赵德三解释:“因有家室之累者,即无游手好闲之人充杂其间,寄款时亦易于调查。预计以一人工作之力所得资金,可养四五人,不啻赈一人而活四五人矣。”
的确,筑路工人需年壮力强者,有限的赈款也要尽可能发挥最大效用。也许正是此因,各县挑选雇工的难度加大,导致招募迟缓。
到12月27日,运送到潍灾民3724人。已是严冬,赵德三报告交通部,与山东省长公署协商,决定停招。
棉衣缺病易发粮难筹,工地遇到诸多困难
数千灾民陆续来到潍县,然后分拨各工地。进入冬季,工地上出现了意想不到的困难。
由于筹备仓促,加之灾民家贫,不少民工没穿棉衣。赵德三派员挨个工地调查,分别到潍县和掖县定制发放。
数九寒天,衣单者纷纷感冒、发烧,冻伤更为普遍。后来到达的民工,不少在老家就有冻伤。原来患有肺、痨等病者,天气寒冷加极度劳累,以致旧病复发。
赵德三急向齐鲁大学求助,齐鲁大学从所属齐鲁医院派来两名医生,带药品驻工段巡行诊视。然而,绵延100多里的工地,这两名医生根本跑不过来。
另外,赵德三联系潍县乐道院医院、掖县浸礼会医院,病重者送医院治疗。开工两个月,几十名重病号被治愈,但也有数人死亡。
施工战线长、工棚不断移动,也给粮食供应带来极大困难。
“工棚每遇移挪,需预先派人购买准备,城镇集市每月不过六期,每期所购仅供应数日。而采购地点有离工地几十里路的,只好零星凑集,分段储存。”赵德三曾这样记述。
来自不同地区、如此庞大的队伍,管理是个大问题。赵德三制定办法,民工按棚编制,每棚30人,从中挑选正、副目,在工地工头领导下进行自我管理。“目”为清末新军中的官职,相当于现在的班长。
工地的治安巡查,原拟由地方派军警负责。因施工战线过长,地方军警力有不逮。赵德三请示交通部后,“就地招募精壮良民,自建工巡队”。
尽管如此,民工偷盗附近乡村的物品,与乡民发生纠纷,民工之间闹不和、生口角以致动手等事端,不断出现。
于是,赵德三在工地设立数处自新所,犯事轻者进自新所教育训改,悔过后重回岗位；犯事重的,一律交地方官府依法办理。
据记载,烟潍铁路施工前期,在潍县、昌邑段,民工中没有发生严重事端。后期在莱阳段,一起民工与地方的“纠纷”,惊动了山东省长公署和交通部。
工棚里面贴布告,民工中间流传“顺口溜”
“一、不准喝酒；二、不准吸鸦片；三、不准赌钱；四、不准吵嚷；五、搬棚子的时候不准强拉人家的车马；六、不准强买人家的吃食；七、不准毁坏人家地里的树木青苗；八、发给你们的家具不准随便毁坏；九、棚子里要打扫清洁不准糟蹋；十、夜里睡觉不准点灯；十一、歇工的时候不准到村里闲逛。”
从潍县到昌邑,每个工棚都张贴有这样的布告。布告由工头安排识字的监工、棚目等宣读,达到人人知晓。
布告内容,不仅有如此细致、严格的规定,还有“顺口溜”式的“教化”与“宣传”:
“今年因你们的家乡荒旱,所以教你们到这里做工。既是因为荒旱来的,就应该守规矩,不可胡作非为。你们都是山东人,现在到的还是山东地方。你们与他们本地人,本是乡亲。每天做完了工,就在棚子的左右近处歇息,不可到村子里走,去扰乱人家……”
“你们做得多,得的钱就多,除了吃饭之外,还可将留余的钱养活家人。要是做得少,得的钱便少,自己吃饭恐怕还不够,怎么有富余给家中。无论何等人,做事只要能勤,便是有志气的人,将来必有发达的日子。要是懒惰,无论多大本事,终究必要受苦穷。做小工发财的也很多,都是从勤上得来的……”
这些不太押韵的“顺口溜”,全是大白话,通俗易懂,民工们口口相传。这对于约束他们的行为,作用不可忽视。
“顺口溜”式布告的作者是谁,史料没有记载。
烟潍铁路工地的全权负责人是赵德三,他老家平度,职业是铁路工程师,业余爱好却是书画。丁叔言在其《五十年之回顾》记述,赵德三“喜画山水”,“用笔浑厚,颇得古法,督工之暇,绘册页数幅相赠”。书画同源、诗书合一是中国文化的传统,赵德三的文采肯定不会太差,作此“顺口溜”当不在话下。即使出自属下之手,点子也应是赵德三的。
政府停止拨放赈款,铁路路基改成汽车路
烟潍铁路路基工程分两段施工,潍县至龙口160.15公里先筑,龙口至烟台128.82公里开工稍后。修筑路基和站房占用民地,发行地价公债,每年以抽签办法偿还,并以路租为资金来源。
浸透着数千灾民的汗水,铁路路基从潍县不断向龙口延伸。岂料到了1921年2月,北洋政府国务院决定,将赈灾山东的一半款项拨给“赈务处”,烟潍铁路资金出现了严重困难。
此时,美国人在华创办的华盛贸易公司打起了该路的主意。
1921年4月18日,华盛贸易公司代表人郭士伯与中方发起人王奎岳、连英煌等签订草约。草约内容与三年前中日实业公司与陈良臣的草约如出一辙,权利基本掌握在外商手中。这次美商还加了一条:“中国须承认,美国有延长本线路及增筑支线之优先权。如不得美国之同意,中国不得再与他国订结供给材料契约,中国尚有违反,每件须罚5万元。”
6月14日,北京有报纸刊发《烟潍铁路草约业已签字》等新闻,将“草约”的主要内容公之于众。
一天后,报端刊登交通部的《来函更正》:“烟潍铁路草约业已签字新闻一则,本部并未据王奎岳、连英煌呈请创办烟潍铁路,更未有批准该铁路由商人承办之事。应函达贵报,查照更正,以昭核实。”
也是这年6月,烟台商人姚凤池等向交通部提出承建烟潍铁路,交通部以“该路已由本部筹办以工代赈,若归商办于资本上、外交上有不可”为由,批复“不准商办”。
从1921年2月开始,已经减半拨付的赈款逐月递减。到10月,潍县至龙口段路基工程完工,赈款也全部停拨。
筑路收购的土地无款可付,地主纷纷上门索债。穷于应付、心力交瘁的赵德三递交辞呈,叶恭绰未予批准。
不久,交通部呈报国务院,将烟潍铁路改为汽车路。已经从潍县迁往龙口的烟潍路工处,改为烟潍汽车路工处,处长还是赵德三。
我省规划快速通道 烟潍铁路梦将成真
1921年11月12日,华盛顿会议召开。这次会议,实质上是美、英、日等国重新瓜分远东和太平洋地区的殖民地和势力范围。山东问题(又称山东悬案)由中、日单独谈判,美、英派代表列席,决议案提交大会。1922年2月4日,华盛顿会议结束的前两天,中日双方签订《解决山东悬案条约》及《附约》,烟潍铁路建筑权基本保住。多少年来,烟潍铁路的机缘一次次错过,随着我省快速铁路网的规划建设,潍坊、烟台间开通列车的希望重现。
修公路资金欠账无着,改建铁路建议遭否决
华盛顿会议期间,中日签订《解决山东悬案条约》及《附约》,约定胶澳租借地归还中国,开为商埠；胶济铁路由中国赎回,沿线矿产由中日合办,等等。
关于烟潍铁路,在《附约》第5条中规定,“烟潍铁路若用中国资本自行建筑,日本政府并不要求将该路建筑权移归国际财团共同动作”。
但是,烟潍铁路如果引进外国资本,此约保留了日本介入和干预的权利。
这时,烟潍汽车路所欠土地款及后续工程款项一直无着。国内军阀混战,军费开支巨大,北洋政府财政吃紧,哪还有银子修路。没有办法,交通部批准烟潍汽车路工处再行招商。
3月,烟潍汽车路招商承办简章公布。几个月过去,却“无应之者”。交通部只好与山东省长公署商定,发给地主短期债券抵债。
9月,“交通部烟潍路发还地价短期债券”发行,债券总额为48万元,定期3年,年息为8厘,每年2月、8月各付一次。与此同时,烟潍汽车路工处改名烟潍汽车处,赵德三继续担任处长。
直到这时,有关方面仍然没有放弃修建铁路的努力。9月14日,交通部路政司呈文,称“烟台为东北要镇,潍县乃中部菁华。仅设汽车路,实不足以发展交通、振兴实业”,建议再改筑铁路。交通部总长高恩洪鉴于无法筹资,未予采纳。
靠“发还地价短期债券”应付了土地征用款项,但工程其他资金尚无着落。这年10月,交通部以吉长铁路盈利为担保,向南满洲铁道株式会社北京公所借款日金50万元,年利9.5厘,两年还清本息。
1923年1月16日,烟潍汽车路全线通车。赵德三调任交通部路政司司长,接着参与胶济铁路接收,并任胶济铁路管理局局长。烟潍汽车处处长由赵蓝田接任。
然而,官办的烟潍汽车处经营管理不善,亏损严重。年底,交通部向社会招商。1924年初,青岛、烟台两地商人隋石卿、刘子山、赵月修发起,成立烟潍长途汽车公司,烟潍汽车路的运营由官办转为民营。
贿选总统曹锟暗中运作英商,日本极力阻挠
就在烟潍汽车路官办转民营之时,民国大总统曹锟又筹划利用外资,重建烟潍铁路。
1924年1月24日《民国日报》报道,“当局决于山东、直隶建筑新铁路三线。其建筑经费,概由英商担任”。三条线分别是烟潍、沧石(沧州至石家庄)、津赤(天津至赤峰)铁路。
这家英商为英国汉兰宝公司,总部驻天津。曹锟直接派代表与其订下草签合约,交通部却毫不知情。
《民国日报》断言:“至少说,这是一桩不平常的事情。”该报进而分析:“日人现在山东虽已放弃其军事占领,但以其青岛所投巨资将受烟台商业发展之影响,对于此路建筑,势将极力反对。”
果不其然,有外国记者于2月22日采访汉兰宝公司总经理汉兰宝,汉兰宝称,“烟潍铁路虽经曹大总统的代表人签字,但因外间反对强烈,故暂时陷于停顿”。这里所说的外间,暗指日本。
9月15日,第二次直奉战争爆发。10月23日,冯玉祥发动北京政变。曹锟被囚,不久获释下野。汉兰宝公司承建烟潍铁路一事,自然没了下文。
修筑烟潍铁路热望不息,日寇再生霸占企图
20世纪上半叶,中华大地一直处于战争与动荡之中,但国人建设烟潍铁路的希望并没湮灭。
1932年,济南《民众周刊》刊发《年俗展览会的内容》一文,例举种种年俗及所需花费,说明这些花费用作经济建设可起多大作用,其中以烟潍铁路作例。
文章写道,“纸棹围每张二分,最穷的人家用它,比较宽裕的人家便用绸制或布制的了。此种费用不在小处,平均皆以布制棹围为准则,约每个合洋一元,全市九万三千九百二十七元,全省七百五十三万元,全国一万万户共需一万万元。此款用作正用,可筑两条烟潍铁路”。
棹围是旧时过年时的一种上供用品。文章作者从迷信用品棹围,联想到修筑烟潍铁路,足见当时烟潍铁路在人们心中的分量。
1934年,胶济铁路工务段长谭书奎在《交通杂志》上撰文,论述烟潍汽车路改铺钢轨、重建铁路的重要性。谭书奎生于潍县,曾留学美国,可惜后来投伪。在伪浙江省政府秘书长兼伪杭州市长任上,谭书奎被抗日武装击毙。
随着日本全面侵华部署的加快,其修建烟潍铁路的企图再次冒头。1937年卢沟桥事变之前,日本经济侵略计划中的所谓“华北铁路建设”,就包括建造280公里的烟潍线。
抗战期间,山东半岛抗日烽火遍燃,日军重兵把守的胶济铁路尚且时遭抗日武装袭击,他们再无力量建造烟潍铁路。
毛泽东曾批建潍莱线,山东规划快速铁路网
新中国成立后,烟潍铁路的修建再一次提上议事日程。
1950年6月25日,朝鲜战争爆发。10月19日,中国人民志愿军入朝作战。山东半岛与朝鲜仅一海之隔,处在抗美援朝的前沿。1952年,最高决策层决定在山东半岛建一条铁路。
8月14日,毛泽东批示:“同意彭德怀同志的意见,即先修蓝村——莱阳——烟台线及龙口——烟台——威海卫线,待此两线建成后,再修潍县——莱阳线或他线。修时应绕道多作隧道。”
据《彭德怀年谱》记载,这年春天,担任中央军委副主席、中国人民志愿军司令员兼政委的彭德怀回国治病、休养。期间,他参加研究了军事建设五年计划及渤海湾和山东等海防部署,7月接替周恩来主持军委日常工作。在山东半岛建铁路的决策,正是这时做出的。
当月,蓝烟铁路进入设计,第二年6月动工,1956年1月全线通车。蓝烟铁路在蓝村与胶济铁路相接,而计划中的潍莱(潍坊至莱阳)线建设,由于种种原因,没有付诸实施。
1999年5月,历史的车轮即将驶入二十一世纪,大莱龙铁路开工建设,2005年全线投入运行。
此路西起益羊铁路的大家洼车站,蜿蜒东至龙口。这条横亘潍坊北部沿海的货运铁路,为我市滨海开发增添了强有力的一翼。
今年8月14日的《齐鲁晚报》报道,我省正在规划建设以省会为中心的1、2、3小时快速铁路交通圈。按照规划,近期至2020年,远期至2030年,我省将利用既有铁路以及新建快速铁路,形成覆盖全省17市的“三纵三横”快速铁路网。
“三纵”包括,1、京沪通道:德州——济南——泰安——曲阜——枣庄线；2、东部沿海通道:威海——烟台——青岛——日照线:3、京九通道:临清——聊城——菏泽线。
“三横”包括,1、北通道(环渤海通道):威海——烟台——东营——滨州——德州线；2、中通道:聊城——济南——青岛线；3、南通道:菏泽——济宁——临沂——日照线。
按此规划,大莱龙铁路为“三横”北通道(环渤海通道)的中间段,西达东营、滨州、德州,东至烟台、威海,实现客货两运。
“三横”的中通道与北通道之间,特别规划了潍坊——烟台连接线,即从中通道的胶济铁路潍坊站,接往北通道(环渤海通道)的烟台站。
潍坊——烟台铁路线建成之日,即为蹉跎百年的烟潍铁路梦圆之时。
